一、困境

无论是以过错责任为基础的传统海商法,还是以过错责任为基础以无过错责任为补充的或者以二种责任为基础的现代海商海事法,其根本目的是维护从事航运业和其他水上事业者的利益,以鼓励、扶持航运事业,促进海上运输和经济的发展,其基本的法律价值取向是重效益,但也难免存在轻视公平的弊端。可以说从事航运业和其他海上事业的船舶所有人、经营人、租船人的高效益以及整个航运业和海上经济的效益是建立在牺牲法律公平价值的基础之上的。不可避免地以牺牲一部分人的利益为代价, 在公平与效益的天平上,海事海商法律严重地偏向后者。

这种严重的天平倾斜的最明显、最深刻的表现是在船舶侵权赔偿责任的限制上。无论是单位责任限制还是综合责任限制,其设立的法律本意是不能让以船舶为其利益所依附的船舶所有人、经营人或租船人对船舶侵权损害负全额赔偿责任。尽管各国和国际社会对赔偿责任限额不断提高,但还不至于提高到全额赔偿的程度。提高责任限额也只是在不公平的法律价值取向下趋向合理些或公平些,而不是达到了公平合理。船舶优先权表面上是法律赋予债权人(包括船舶侵权之受害人) 的一种在赔偿或债权清偿方面的法定优先权,让他们有权获得更多的赔偿机会和更多的赔偿额的可能性,但其清偿顺序和以船舶拍卖价款为限清偿所有的法定债权,必然导致一部分债权人得不到充分的赔偿,而位于顺序末的财产受害人很可能得不到任何赔偿。其实质的法律意义是以保护债权利益之名而大行偏袒加害船方利益之实。侵权损害赔偿的全面充分赔偿原则(为民法之公平精神在侵权赔偿中的最彻底体现的原则) 在此两项制度下以至在整个海商法中成为一种闲置一旁并随时可以拿来搪塞受害人的空泛原则。此二项制度使无辜的处于困境中的受害人尤其是人身伤亡的受害人的处境进一步恶化。

除上述两项制度外,过错责任制与无过错责任制的实施结果同样对受害人不利,他们得不到赔偿或得不到全额赔偿。

首先来考查过错责任制对船舶侵权损害赔偿及其全面充分赔偿原则的不利影响。在普通过错责任制下,受害人经常无法证明船舶所有人、经营人或租船人在经营管理船舶上存在过失,船长、船员在管理、驾驶船舶尤其是船舶操作中是否存在过失,而加害船方往往以意外事故、不可抗力等自己方无过错或受害人存在过错为由力图证明己方无过错而免除侵权责任,受害方不能证明加害方实际存在过错,加害方的责任自然难以成立,受害方的赔偿请求也就不成功。[1] 败诉了的受害方不仅得不到赔偿而且会因支付各种法律费用,起诉、出庭的差旅费而遭受更大的损失, “雪上加霜”,其悲有余。在推定过错责任制下,虽然免除了受害方的证明加害方过错的责任,但由加害方证明自己无过失或受害人有过失或属于第三人的过失以免除责任,在某种程度上是相当容易的事,并导致加害方竭力指责属于受害方或第三方的、在法律上只是构成侵害的条件而非原因的各种客观事实。[2]受害方尤其是作为单个的自然人,在集技术、资金、人才于一体的船舶公司面前,要成功地驳倒加害方的指控并非易事,而且有可能毫无反驳之力量。“过失责任制度以因果关系确定责任,导致不同程度的减除举证责任的困难落在原告身上。如果事故发展是很快的,这种困难更加严重,如果损害是非常地慢,这些困难也可能是非常严重的。”[3]“试图推翻原判所遭到的主要困难是证据缺乏确定性,这种不确定性大都是事故本身的性质、零散的第二手证据、人的大脑在回忆准确的细节时容易犯的错误。受害人通常无能力为自己寻找证人。”[4]“在损害非常慢的情况下,主要是职业病和其他人为的疾病。许多疾病的潜在性及其缓慢性就起因的证明和诸如诉讼时效问题而论,会引起特别的困难。”[5]此为其一,举证责任对受害方不利。其二是过失责任对受害方的不利。传统船舶侵权损害赔偿之重要规则是,当加害方与受害方对受害人的损害的发生均有过失时,加害方不承担责任。依此规则,即使受害人只有轻微过失,加害方存在严重过失甚至是故意,受害方也不能得到赔偿。如果按现代的所谓的公平的过失程度比例责任规则,当受害人的过失程度远远低于加害方的过失程度时,也只是减轻加害人的赔偿责任,而不是由加害人承担全部责任。其三,法官的自由裁量权对受害人的不利。在过失责任制下,侵权责任的构成要件与赔偿原则会导致不一致的规则与判决,法官的自由裁量权主宰着受害方是否得到赔偿及赔偿数额。

其四,过失责任不能为非人力因素遭受损害的受害方提供补偿。由于上述影响,致过错责任制下的船舶侵权损害的受害人得不到赔偿或不能得到完全赔偿。过错制度的“救济本身仅能为极少部分受害人提供完全赔偿,为另一小部分受害人提供低于(常常大大低于) 损害的赔偿,而对于其他大部分受害人则是无能为力的。”[6] 过错责任体制的结果是: (1)“许多严重伤害案件的赔偿是不充分的,尽管对于轻微伤害常常赔偿过度。”[8](2) 很多受害人根本得不到任何赔偿。据有关估计,在美国只有6. 5 %的交通事故受害人得到侵权损害赔偿,工作中受伤害的人获得赔偿的比例是10. 5 % ,公路事故受害人的赔偿比例是25 % ,而其他场合受害人获得赔偿的比例仅为1. 5 %。[9](3) 由于过错侵权制度在人身伤害方面的基本缺陷是集中考虑导致人身伤害或致残的方法上,绝大多数残废人(可高达90 %) 是疾病与先天性缺陷的受害人。[9]而且在事故性伤害中,受害人的总人数的30 % - 40 %曾遭受不幸的意外事故,他们提出侵权之诉的索赔几乎是完全不可能的。英国的皮尔森委员会的调查显示,实际上成功地获得侵权赔偿的事故受害人的比例是极低的,即6. 5 %。[10]

无过错责任制也存在不能充分赔偿的问题。首先,无过错责任只适用于法律规定的侵权行为,如船舶污染、核能损害等。无过错责任制下的损害赔偿在船舶侵权损害赔偿中同样存在责任限制,受害人存在单方过错或都有过错,加害船方即免除或减轻赔偿责任。当受害人的过失对促成损害发生所起的作用的大小无法确定时,受害人也无法得到赔偿,船方的无过错责任因受害方的过错,即使是轻微过失,而降低了其社会作用和本来意义上的法律功能。从各国的立法与实践,即使在加害人负全部责任的情况下,没有任何一种无过错责任制度是对受害人以全部、充分的赔偿。无过错责任制的不充分赔偿是与加害方的无过错责任保险密切相关。加害人投保无过错责任事故风险,其赔偿额受保险金额限制,即保险中也存在最高赔偿额限制。[11]

民法中的损害赔偿基本原则———完全赔偿原则意即损失多少侵权人赔偿多少,不仅赔偿直接损失,而且要赔偿一定范围内的间接损失。当加害人无力支付赔偿或破产时,受害人得不到充分的赔偿,由无辜受害人自行承担部分或全部损失,全面充分赔偿原则在此情况下成为一种空泛的损害赔偿原则。

值得一提的是,赔偿款项支付方式也给人身伤害的受害人的完全赔偿产生一定的消极影响。一次总付方式是对金钱损失进行大概估算,而估算一般是难以估计受害人在受伤后经过若干年才恶化的损害,加之对未来的货币贬值因素的预测是不准确的,赔偿的计算只是一种随意的不准确的估算。分期支付方式使受害人面临加害人丧失支付能力或破产的风险,一旦加害人无力支付定期金额,受害人实际上被剥夺了应得的赔偿。

二、解决困境的现行法律措施

如前述,海商法的基本目的与出发点是维护航运业, 其法律价值取向是效益,如果采公平价值,则加害船方须对实际损失负全面充分赔偿责任,此种赔偿责任可能使船舶所有人等加害人因一次重大事故性侵权损害赔偿而破产,虽然对受害人的利益给予了充分的保护,但却阻碍了航运业的发展。那么,在不动摇船舶侵权损害赔偿的现行体制的基础上,又能实现全面充分赔偿原则,使法律的公平价值与效益价值真正能得到统一,应采取何种法律措施。

当加害人依照法律享有责任限制权或无力承担赔偿责任时,受害人可能只获得部分赔偿或得不到赔偿,损失由受害人承担下来。为了解决这种对受害人不公的法律与社会现象,各国和有关国际组织采取了多种法律措施, 其主要者有雇主责任、商业保险、社会保障、政府补偿和污染损害赔偿国际基金。

(一) 雇主责任

英国法实行雇主法定责任,当受害人为雇主的雇员时,雇主有法定义务继续向受害人支付工资,受害人不得向侵权人主张赔偿。而德国法实行与英国法相似的制度, 但其区别在于,雇主责任是有法定限制的,即当受害人为受雇人时,雇主有义务继续向受害雇员支付不超过6 个月的工资。按德国法,如果损害不是雇主造成的或由受伤害的雇员或其他雇员造成的,雇主有追偿权,在其已赔偿的范围内向加害人索赔。[13]

雇主责任虽在一定程度上对受雇人的人身伤害赔偿起作用,但在英国法模式下,当损害不是由雇主或其他受雇人或代理人造成的时,由雇主承担支付工资的义务,无疑加重雇主的负担,由雇主名不正言不顺地替代加害人承担责任,将本属于加害人的侵权责任转嫁给了雇主,加害人逃避了应承担的责任,这对雇主而言是极不公平的。在德国法模式下,雇主虽有法定的继续向雇员支付一定期限的工资的义务(不是赔偿) ,也可以向雇员进行索赔,但雇主享有代位权,向加害人追偿,实际上是先由雇主向雇员赔偿,然后由加害人向雇主赔偿。这种循环的最终结果是由侵权人承担赔偿责任。如果雇主向受害雇员进行了全额赔偿,雇主就像其他情况下的受害人那样,是否能从加害人那里获得全额赔偿则不无疑问,侵权人的全面充分赔偿原则同样受到挑战,此为一方面。另一方面,当受害人不是雇员时,雇主责任则不适用,受害人得不到全部赔偿不言自明。

(二) 商业保险

商业保险被人们称为是解决侵权损害赔偿尤其是事故性侵权损害赔偿的一种极为有效的措施。然事实并非如此。就一般商业性财产保险而言,在较小规模的财产损害中,受害人的利益通过保险可以得到全额满足,但在大规模的事故性损害中未必如此。在商业性人身保险中,赔偿与损失额总是不一致的。保险人为了商业利益往往不实行完全赔偿原则,保险人所给付的赔偿额受两方面的限制:一是投保人缴纳保险费的数额,二是法律与保险实务往往对受害人的损失实行最高赔偿额限制。有的受害人因其经济实力而购买高额保险,有的受害人则不购买保险。比较这两种受害人,前者会得到高额的保险赔偿,后者只能从加害人那里按一般侵权损害赔偿获得赔偿,受害人的不完全赔偿的局面又会出现。对侵权人而言,赔偿额同样受上述两方面的限制,后一方面如《船主对旅客责任保险条款》规定为每位旅客最高赔偿责任限额为3 万元人民币。[14],商业保险不实行全部赔偿原则是有利于保险业

.的发展,这一点任何国家的保险法律与实务中均如此。

在为侵权损害提供保险赔偿金的保险体制下,保险赔偿额不仅受到限制,而且其体制的运作也是在浪费资源, 效率极其低下,投保人缴纳保险费大约只有1/ 3 - 1/ 2 被用作赔偿金支付。[15]据估计,在英国,保险部门在一段时期内用于赔偿精神损害的支出为1. 3 亿英镑,用以支付实际金钱损失的仅为6500 万- 7000 万英镑。[16]英国1979 年皮尔森委员会的报告指出,保险在“侵权行为制度下的运作费用达到了侵权赔偿支付的价值的85 %或赔偿与运作费用总额的45 %。其中40 %的运作费用于保险人处理索赔与日常管理。剩余部分是保险人支付给经纪人、代理人的佣金和索赔人的法律费用以及利润。每部分约占1/ 5。在小额赔偿的索赔上,费用大于支付的赔偿额。”[16]“如果保险管理费用只占全部支出项目的10 %,那么对于每个处于此种现存体制下的人来说,也只有25 %的受害人可以索得赔偿”。[17]1967 年“新西兰人身伤亡民事赔偿责任皇家委员会” 经过调查认为,保险作为一种“救济方法笨重而无效,仅从支付给胜诉者中的每60 美元中吸取40 美元用于管理开支和其他费用上,可见该体制在运作上是奢侈的”。[18]

(三) 社会保障

社会保障措施多种多样,但其要者为社会保险、社会救济、民政福利等。对不能获得或不能完全获得赔偿的受害人而言,它们不失为一种具有良好愿望的解决办法,然其基本目的在于提供最低生活保障,偏重于人身损害的补偿,且仅限于一定金额或医疗费用之给付。如,在英国,工人在因事故或疾病丧失工作能力期间可得到社会保险基金的津贴,但以156 天为限,超过156 天者,其超过期间的津贴只能请求加害人支付。在社会保障制度下,受害人只能得到最低限度的生活费用保障,不能就侵权损害获得全部赔偿。[19]因此在船舶侵权制度下,社会保障对受害人的给付是极其有限的。生活不发生严重危机的受害人或从加害人那里已获得部分赔偿或有其他生活来源者,获得社会救济之类的给付是极少数的,甚至是不可能的。在社会保障制度不健全或未全面实施的条件下,或者这种制度不足以弥补受害人的损失时,仍需由加害人承担责任,从而又引起加害人的充分赔偿问题。故在社会保障制度下。受害人的赔偿问题仍未从根本上得到解决。

在我国社会保险中有一种重要的保险即职工工伤(包括职业病) 保险。依1996 年劳动部《企业职工工伤保险试行办法》,企业职工因工受伤致残或死亡,可以从工伤保险基金中按规定等级获得伤残补助金、伤残抚恤金、医疗费、工伤津贴、残废就业补助金、丧葬补助金、供养亲属抚恤金、工亡补偿金。但因交通事故而由加害人给予赔偿者, 企业与工伤保险经办机构不再支付相应的补偿。如果交通事故赔偿给付的死亡补偿金或残废生活补助费低于工伤保险的一次性死亡补助金或一次性伤残补助金,由企业或保险经办机构补足其差额部分。[20] 该办法对企业职工的赔偿方面在一定程度上是较为充分的,但它仅适用于企业职工的工伤损害,并不适用非企业职工和其他人员如城市市民、自由职业者、农民、未成年人、无职业者、待业者, 其缺陷是不言而喻的。我国现行的社会保险范围十分狭窄,主要适用于企事业和国家机关干部、职工,对绝大多数城镇居民尤其是广大的农民而言,社会保险基本上将他们拒之于门外,我国的社会保险并非社会化的保险。船舶侵权损害致这些不享有社会保险利益的人的人身伤亡,其赔偿在现行侵权法体制下得不到充分赔偿。

(四) 政府补偿

在现代船舶侵权法乃至整个侵权法中,对人身伤亡的损害赔偿进行社会救助的重要且最引起人们争论的措施莫过于政府补偿制度。这种制度以一种无过错赔偿制度代替大部分过错侵权赔偿制度,取消侵权诉讼,由政府对因事故而遭受人身伤亡的受害人进行补偿。其要旨为,不论善意受害人或第三人有无过错,受害人都将从政府指定的机构得到部分补偿。在现代各国中,这种补偿制度主要有两种类型,一是美国式的工人赔偿制度,一为新西兰式的综合性政府补偿制度。

工人赔偿制度在几乎所有的工业国家中占有重要地位,它在工作事故领域对工作场所事故性侵权损害赔偿产生强大冲击。这种制度在本质上仍然是以无过错的保险赔偿责任代替一般意义上的侵权损害赔偿责任,类似于上述我国的职工工伤保险赔偿制度,它从雇主的税收中筹资,并受政府管理。后来传入美国。在1910 —1920 年间,美国几乎每州都制定无过错赔偿的立法,起初限于极度危险的职业,在今天,除三个州外所有州都制定了适用于一切工人的强制赔偿制度。工人赔偿制度涵盖了90 %的美国劳动力。工人赔偿制度的目的在于确保受害的雇员能够得到包括职业病在内的人身损害的部分补偿,而不是由工人与其雇主分担侵权责任制度的全面赔偿过程中的开支。按照这种制度,雇主向州缴付一笔以雇员工资总额为基础的款项用于赔偿该州的受害雇员,受害雇员向州政府的管理机关提出索赔,政府机关按法定的赔偿表作出赔偿裁决。裁决额因伤害的程度而有所差异,不考虑受害人的职业。有的伤害赔偿额不因雇员实际损失的大小而损益,有些伤害的赔偿额则视实际损失的情况按比例调整。

免于赔偿的情形为:受害人渎职、斗殴、酗酒所引起的伤残死亡。[21] 工人赔偿制度的缺陷有二。其一,赔偿限于具有职业的人员,排除非雇员的人身伤亡赔偿。这一缺陷决定了它不能作为解决船舶侵权损害赔偿困境的一种有效途径。其二,赔偿额不因雇员的实际损失的多少而变化,会导致不完全赔偿或超额赔偿,通常是年轻的雇员只能得到工人赔偿制度的不完全赔偿而年长的雇员(尤其是接近退休年龄的雇员) 却得到的是超额赔偿。这一体制与公平价值所要求的全面充分赔偿是相悖的。

新西兰的综合性政府补偿制度是当今普通法系乃至全世界最激进的政府补偿制度。它根据《1972 年事故赔偿法》(Accident Compensation Act of 1972) 建立,并经1982 年修订法案而进一步发展。[22]它对因事故而遭受人身伤亡

的人实行综合性国家赔偿制度,对金钱损失与非金钱损失都提供赔偿,从而在实质上取消几乎所有的事故性人身伤亡的普通法侵权诉讼。按该制度,在新西兰的任何人,无论是因交通事故还是医疗事故或其他事故遭受损害的人都可以从国家事故赔偿委员会(National Accident Compensation Commission) 获得赔偿金,受害人无需向法院起诉,也无需适用以过失责任原则为基础的侵权法。根据1982 年修订法案,因事故而丧失收入的请求人可以获得其实际损失的80 % ,并以分期付款为支付基础。有关收入损失的赔偿可以支付给灾难事故的死者的被扶养人,其数额按他们不独立的程度确定。受伤者丧失部分肢体或某些身体功能永久地丧失,可以一次性地赔偿非金钱损失,对可给付的数额实行最高额限制,对一般性的伤害规定了固定的比例范围。

在享受生活的丧失、疼痛和精神折磨方面,还可给付进一步的一次性赔偿。此项计划由事故赔偿委员会管理和专门运作。赔偿资金为来源由不同收入渠道组成的三个分离基金。第一个基金用于补偿受到事故伤害的所有受雇人和自我雇佣者,其资金来源于对雇主的征收。第二个基金用于补偿交通事故受害人,其资金来源于对机动车辆的所有人的征收。第三个基金为补充性基金,用于补偿不属于上述两种事故的受害人,其资金来源于一般的税收。船舶发生事故致人伤亡,在何种基金中支付,取决于事故的性质与受害人的职业,如受害人为船员,则由第一基金支付,受害人为无业者,则由第三基金支付。船舶致财产损害的赔偿仍受侵权法的普通法原则调整。

新西兰的政府补偿制度被认为是解决侵权损害赔偿困境的良策中走得更远的大胆尝试的一种新制度,其所依据的《事故赔偿法》被认为是人类侵权法立法史上的一个空前的创举。[23] 但是新西兰制度有其局限性:第一,将其适用范围仅限于“源于事故的人身伤亡”;第二,以丧失劳动能力的原因(事故) 为基础,在丧失劳动能力者之间实行歧视;第三,取消人身伤亡案件的侵权诉讼,对未获得全部赔偿(如收入损失仅限于80 %) 的部分没有其他解决办法;第四,仅限于对人身伤亡的补偿,财产损害的赔偿仍需按侵权法的赔偿原则或无过错的财产保险处理,财产受害人仍存在不能得到完全赔偿的情形。因此新西兰制度“只能是在有形财产损害出现的情况下减少了可以获得损害赔偿额的制度”。[24]尽管新西兰的国家补偿制度存在诸多不足,但其影响是世界范围的。澳大利亚引入了此种制度,并将其扩大适用于因疾病而受害的人。[25]1973 年英国成立了“民事责任与人身伤亡赔偿皇家委员会”(即皮尔森委员会) 审查英国侵权法制并提出建议,1978 年该委员会提出报告建议采纳新西兰的作法。

(五) 船舶污染损害赔偿国际基金

船舶因事故而致污染损害,其损害额巨大,要船舶所有人等对船载油货、HNS 货物所造成的损害进行全部赔偿是不可能的,需设国际性的补充性基金对损害提供进一步的赔偿。设立此种基金的原因在于: (1) 船舶所有人或承运人对所造成的损害可能没有责任,如货主未告之船舶所有人其托运的货物是HNS 物质,或者污染事故损害是由于战争行为造成的; (2) 根据1969 年油污民事责任公约与1996 年HNS 公约,船舶所有人没有满足公约所规定的全部赔偿义务的经济能力,和根据公约所投保险或获得的财务担保没有包括或不足以满足损害赔偿的索赔; (3) 污染损害超过了公约规定的船舶所有人的赔偿额。[26为了确保受害人能够得到充分有效的赔偿,减轻船舶所有人的负担,国际社会、民间团体设立了油污损害赔偿基金和HNS 损害赔偿基金。[27] 目前主要是国际海事组织的油污赔偿基金、HNS 损害赔偿基金和Cristal 基金。根据公约与协议,基金所提供的赔偿是补充性赔偿,其赔偿资金来源于进口货物利益者即接受油货或HNS 货物达到规定数量以上的货主(由他们缴纳的摊款组成基金) 。但是补充性赔偿也是有限的,对特大污染损害的补充性赔偿有最高赔偿额限制。如1971 年基金公约1984 年议定书规定,赔偿限额分两个阶段,第一阶段的限额为1. 35 亿特别提款权(包括船舶所有人按1969 年公约1984 年议定书所付出的赔偿额) ;当缔约国中有3 个缔约国前一日历年进口海运石油达到6 亿吨以后为第二阶段,赔偿限额将进一步提高到2 亿特别提款权。[28]

如果已成立的索赔金额超过根据议定书应付的赔偿总额, 则按比例分配。[26]

1996 年HNS 公约规定,HNS 基金对任何一次事故的赔偿额进行限制,基金的赔偿额与船舶所有人依公约实际支付的赔偿额之和(总额) 不超过2. 5 亿特别提款权,向基金提出的已确定的索赔额超过此数额,可获得的赔偿额应以这种方式进行分配,即已确定的任何索赔与索赔人按公约实际获得的赔偿额之间的比例分配,且应对所有索赔人相同。[27]

Cristal 基金是由西方石油公司间设立的自愿性的国际民间油污损害赔偿基金,主要目的是补充油轮所有人按《1968 年油轮所有人自愿承担油污损害责任的协议》( Tovalop) 赔偿后的不足赔偿部分。Cristal 的补充性赔偿同样对每次事故进行最高赔偿额限制。1987 年的Cristal 补充性赔偿限额为: 5000 总吨以下的油轮污染损害赔偿额为36000 万美元,5000 - 140000 吨,每吨增加733 美元,超过140000 总吨者,最高赔偿额为1. 35 亿美元。

补充性赔偿基金所提供的赔偿在一般性污染事故中, 受害人能得到充分赔偿,但在特大型污染事故中,因补充性赔偿也有赔偿额限制而得不到全部赔偿。对于未获得赔偿的损害部分,仍需寻找另外的解决办法。

三、国家后续赔偿制度的基本立法构想

海商海事法有关船舶侵权损害赔偿的基本法律价值取向是效益,这种取向致受害人在现行船舶侵权赔偿体制下得不到或不能完全得到充分的赔偿。虽然民法之侵权损害赔偿的基本原则是全面充分赔偿,但因加害船方的破产或无赔偿能力同样使受害人面临相同的结局———无辜受害人

承担侵权损害后果,进一步加剧他们走向困境。尽管存在前述的各种解决侵权损害赔偿的其他办法,撇开这些办法在具体规定与操作上的矛盾与冲突以及对侵权法的哲学、伦理和侵权法本身的法律功能的影响,这些办法运用之结果同样不能从根本上解决受害人的全额赔偿问题。本文的根本观点是,一个国家和社会在受害人遭受损害而加害人不能给予全额赔偿或按特定领域的侵权法律制度不能给予赔偿时,国家有义务承担起对他们进行补救的责任,无论采取何种法律制度,均应对未获得全部赔偿的受害人进行补足,对未获得赔偿的受害人进行全额赔偿,而不论善意受害人或第三人是否有过错,也不论加害人是因过错造成的损害还是无过错造成的。就船舶侵权损害赔偿而论,如果一种赔偿制度既要体现船舶侵权法的效益价值取向,又要体现并真正贯彻执行侵权法的公平价值取向,将两种法律价值取向达到真正的统一,那么这种制度既不能从海商海事法律中去寻找,也不能从民法中去寻找。所要寻找的法律制度类似于社会保险制度,又能克服社会保险制度在赔偿方面存在的缺陷,同时又不能危及现行船舶侵权法律制度及与侵权赔偿有关的其他法律制度。本文认为符合这种要求的理想法律制度,非国家后续赔偿制度莫属。[29] 以下为本制度的基本立法构想。

(一) 立法目的

保护船舶侵权受害人的合法权益,对受害人提供全面、充分与及时的国家补充性赔偿,以维护我国从事水上运输与作业者的积极性,促进我国航运事业的发展。

(二) 适用范围

本法适用于船舶事故所造成的船上或船外人身伤亡、财产损害和环境污染损害。

本法不适用于与船舶无关的损害赔偿,但所发生的损害与船舶所造成的损害不能区分时,适用本法的规定。

在旅客及其行李、货物多式联运中,旅客自登船至离开船舶的期间,旅客行李、货物处于承运人掌管期间,所发生的人身伤亡、货物或行李的损坏或灭失,适用本法的规定。本法不适用于依其他法律对船舶所有人判处的惩罚性损害赔偿金。

(三) 定义

船舶是指一切用作或能够用作水上运载工具的各类水上船筏,包括非排水船舶、水上飞机以及用于军事的和政府公务的船舶。

受害人指: (1) 人员,指在船舶营运中所发生的在船上或船外遭受人身伤亡的所有人员以及因人身伤亡而遭受精神损害或财产损害并依法享有索赔权的人。伤亡者在受伤害时应为中华人民共和国永久居民。(2) 财产权利人,指船舶在营运中造成的在船上或船外遭受财产损害的人,包括所有人、占用人、经营人、管理人、借用人、租用人以及其他依法对受损财产享有利益的人,但不包括事故船舶的此类人。在损害发生时,财产权利人应为中华人民共和国企事业单位、团体、国家机关、永久居民。

事故指船舶在经营、管理、作业或驾驶过程中造成人员伤亡、财产损害的任何事件、包括船长、船员和在船上为船舶服务的其他人员在履行职务过程中的作为或不作为所造成的损害事件。

(四) 赔偿责任

国家对根据现行或将来的有关法律法规、我国缔结或参加的国际公约以及船舶所有人或特殊货物进口者所参加的国际民间协议而不能就人身伤亡或财产损害索赔或不能获得全部损害赔偿的受害人提供补偿。无论船舶侵害损害赔偿的责任基础如何,受害人均有权依本法申请补偿。损害是因受害人的故意造成的,受害人丧失本法所规定的赔偿请求权。

侵害财产的赔偿范围:财产的灭失或损坏;权利人对受损财产所预期的利益损失;为防止或减少财产损失的进一步扩大而采取合理措施所发生的费用;其他符合法律规定的金钱损失。

人身伤亡的赔偿范围:实际发生的费用损失;误工工资损失;未来收入损失;残废者未来护理费用、伤亡者及其亲属的精神损害、被扶养人的扶养费、丧失家庭成员服务的服务损失。

各赔偿项目应以现行或将来国内法规定的较高标准计算。

(五) 国家赔偿委员会与赔偿基金

国家设立赔偿委员会和专项赔偿基金。赔偿委员会负责管理与运作该基金并处理赔偿事务;有权协助请求权人对造成损害的责任人索赔,决定先行支付赔偿,并取得代位求偿权;有权调查处理请求人以前的索赔情况。

赔偿基金主要由下列项目构成:中国船舶所有人(包括定期租船人、光船租船人、船舶经营人) 和航行于中国港口的外籍船舶缴纳的专项税费;对违反船舶安全管理和操作规程或其他法定义务的船舶所有人或其雇员的罚款;请求人缴付的手续费。

(六) 赔偿程序与请求人的义务

赔偿程序应包括请求人提出申请、填制各种索赔文件、提交法定的索赔资料;赔偿机关的审查、调查,作出支付赔偿的决定与支付偿金。

请求人的基本义务是如实告知提出请求前的索赔情况并提供法定资料。法定资料包括伤亡者的身份、职业、工作单位、伤害情况、保险情况、索赔情况、家庭成员情况,以及这些情况的证明;财产受害人的身份及受损财产之权利证明,财产保险与赔偿情况,对责任人的索赔情况;请求人的身份证明和与受害人的关系证明。

(七) 与其他损害赔偿法律的关系

本法所规定的赔偿为补充性赔偿,受害人依其他法规所获赔偿应从依本法计算的赔偿额中扣除,但法律法规另有规定的除外。人身伤亡的请求权人在国外所获赔偿项目为国内法律未规定者,不得扣除。依其他法律法规或我国缔结或参加的国际公约,或当事人所接受的国际民间协议或国际惯例所获赔偿超过依本法计算的应得赔偿,不再给予补偿。

(八) 时效

受害人自船舶事故发生之日起3 年内未向赔偿委员会请求补偿者,丧失请求权,但船员职业病、船舶污染致人损害以及其他特殊情形的人身伤亡赔偿请求不受任何时效限制。

此文曾发表于《现代法学》1998年第5期