曾有不少人认为,加入世贸组织会给中国汽车产业带来很大的冲击,比如外资的大举进入会使一批中小企业倒闭，降低国内生产能力利用率,冲击国产车消费，迫使中国汽车厂家降价，在汽车销售及金融服务领域对国内企业形成很强的竞争压力等等。但是，使人始料不及的是在加入WTO后，中国汽车产业遇到的冲击不但远远小于预期，而且还出现了新的发展格局。
1、汽车产销两旺，供求高速增长。进入21世纪以来，我国汽车特别是轿车的生产和消费双方都进入了高速增长时期，尤其是近两年汽车产销还出现了“井喷”现象。从1999年到2002年全国汽车产量增长了77.5%，其中轿车产量增长了91.2%，与此同时汽车销售量也增长了76.9%，其中轿车销售增长了97.3%。值得注意的是，2003年在汽车产销中，客、货车产销增长均比上年有明显下降，而轿车产销均比上年有大幅度的增长。1-11月份,全国汽车产销分别增长了35.04%和31.25%，其中轿车产销分别增长了82.77%和67.67%。这就是说，入世以来，在汽车产销增长中，绝大部分是由轿车的产销高速增长带动起来的。近两年，之所以出现汽车产业高增长的格局，关键得益于国内经济发展恰好进入汽车市场高需求阶段。根据统计资料计算，1999年以后我国居民对汽车的需求收入弹性一直大于1，而且还有明显的上升趋势。以城市为例，1999年全国城镇居民对轿车的需求收入弹性为1.3，2001年上升到2.1，2002年达到4.2，这意味着到2002年城市居民对轿车的需求增长是其收入增长的4.2倍。目前，我国绝大多数城市人均GDP都超过了1000美元，其中上海市2002年达到4900多美元，北京为3350美元，在此收入阶段的消费结构中，人们对千元级、万元级商品需求收入弹性开始下降，而对十万元级及以上的商品需求收入弹性急剧上升。因此，住房、汽车、出国留学等就成为当前城市居民的消费热点。在这些商品的消费热潮中，汽车热不但为国内汽车产业发展提供了庞大的市场空间，而且还大大稀释了加入WTO后外资进入中国给国内市场造成的可能冲击。
2、世界汽车巨头纷纷投资中国，国内汽车市场进入空前扩张期。加入WTO后，带动汽车产业供给迅速增长的有两股力量，一个是外资的大举进入，另一个是民族资本的积极涌进。众所周知，自2000年以来世界汽车巨头瞄准中国市场斥巨资建设整车厂，从2000年到2002年世界六大汽车集团和三大独立汽车公司在中国合资举办了14家整车厂，形成汽车生产规模约60万辆。进入2003年这种建厂势头有增无减，丰田、大众、通用、福特、戴-克、日产、本田、PSA标致-雪铁龙、现代、菲亚特、宝马等跨国汽车巨头频频出手，或增资扩建，或重组兼并，或合资建新厂，通过多种投资形式扩大在中国的生产规模。
在外资纷纷进入中国汽车市场的同时，我国民营企业也借WTO之风向汽车产业挺进。第一个进入中国汽车市场的民营企业吉利汽车集团投资50亿元，征地2700亩，兴建浙江台州汽车工业城，该集团计划到2010年前，轿车年销量达到100万辆。2003年1月民营企业比亚迪股份有限公司以2.54亿港元收购秦川汽车有限公司77%的股份，8月宣布投资20亿元人民币建立年产20万辆电动汽车生产线。在世界汽车巨头大举进入和民营企业积极涌进的情况下，我国汽车市场由国营企业垄断的格局被彻底打破了，形成了国有、民营、外资三元结构的局面，以2002年为例，当年全国汽车工业总产值为6688.5亿元，其中国有、民营、外资比重分别占33.5%、32.8%、33.7%，同期实现利税818.8亿元，其中国有、民营、外资比重分别占22%、24.2%、53.8%。可以预见，在今后一段时间内外资企业在汽车产量、产值和利税方面所占比重还将继续上升，国有企业的比重也会不断下降。因此，毫不夸张地讲，目前和今后国内汽车产业的扩张，首先是世界汽车巨头在中国的扩张，然后才是民营企业的扩张，而国营企业只是主动或被动地让渡产业空间和让渡市场。 |
