【内容摘要】 《汉堡规则》第一次在国际范围内明确规定了实际承运人制度，我国《海商法》借鉴《汉堡规则》对此制度的规定，制定了我国的海上货物运输中的实际承运人制度。但是由于这是一个新制度，立法上的不够完善，理论上存在很多分歧。本文试图从实际承运人法律制度的确立，实际承运人制度的概念，责任性质和范围等方面对这一制度作以阐释，并对不完善之处提出建议。
【关键词】 实际承运人 身份的认定 责任范围 责任性质 时效
一、海上货物运输中实际承运人制度的确立
在航运实践中，和托运人签订运输合同的人往往与实际从事合同项下全部或部分货物运输的人不是同一个主体。由于实际从事合同项下全部或部分运输的人与托运人没有合同关系，然而在因实际从事货物运输的一方造成货物的灭失损坏或迟延交付时，他们之间的权利义务如何界定，却对双方有着重大的影响。针对这一情况1978年《联合国海上货物运输公约》（《汉堡规则》）为平衡船货双方利益而效法国际航空运输公约首次对海上货物运输中的实际承运人制度作了规定。《汉堡规则》第一条第二款规定：“Actual carrier”means any person to whom the performance of the carriage of goods , or of part of the carriage , had been entrusted by the carrier , and includes any other person to whom such performance has been entrusted。
我国《海商法》吸收了《汉堡规则》的实际承运人制度。《海商法》第四十二条第二款规定：“实际承运人”是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。在规定了实际承运人的定义之后，《海商法》在第六十一条到第六十四条进一步确定了实际承运人的法律责任。1. 实际承运人要就他实际进行的运输部分与承运人负相同的责任，但承运人承担法律以外的责任或减少法律赋予的权利的特别约定，除非经实际承运人书面同意，否则对实际承运人不发生效力；2. 即使将全部或部分运输任务委托实际承运人进行，承运人仍然必须就全程运输对提单持有人负责，除非在运输合同中已经明确约定特定运输由特定实际承运人进行，同时约定承运人不负责任时，承运人可以不负责任；3. 承运人和实际承运人都负有责任的，应当在此范围内负连带责任，提单持有人可以对他们中的任何一方追究全部责任。
实际承运人制度的确立，改变了海上货物运输中传统的责任分担体系，有利于加强上货物运输法的确定性和稳定性，在加强对货方利益保护的同时也维护了实际承运人的利益。但是由于实际承运人制度是一个较新的制度，其制度本身又涉及一系列理论上的难点，理论和实践中对这一制度的理解产生了很多争议，目前争议最大的，是关于实际承运人的概念和法律责任的理解。
二、实际承运人身份的认定
从《海商法》第四十二条的定义来看，对实际承运人有两条标准：接受承运人委托或接受转委托；实际进行了货物运输。争议集中在以下三个方面：1. 承运人与实际承运人之间委托关系内涵理解的争议；2. 实际承运人是否必须是实际执行了运输活动的当事人；3. 实际承运人是仅指履行海上运输这一段运输活动的当事人还是包括履行承运人在运输合同中任何运输义务的当事人。
1. 承运人与实际承运人之间委托关系内涵的理解。
一般的看法是，这里的委托不限于委托代理合同，而是泛指委托他人为一定行为的情形。由于我国《海商法》中的实际承运人制度移植于《汉堡规则》，了解该规则的实际承运人概念的内涵，将为我们澄清疑惑。《汉堡规则》的立法资料表明，所谓实际承运人是以第一个运输合同的存在为前提的，其概念是该承运人委托的转包承运人特别是包括所有第一次转包以下的各承受转包的承运人，而委托一词，即entrust是指第一个船公司把转运货物（不论是否根据合同上规定的转运自由条款）委托给第二个船公司的情况，也就是说不仅包括连续运输的情况，而且包括下述情况，即在定期租船合同下的承租人自己作为承运人与货主订立合同接受运输，而实际运输的是租船，即由出租船船东进行的情况。在这种情况下船东即是实际承运人。因此，《海商法》中的委托不能与委托合同划等号，承运人与实际承运人之间的委托关系体现的还是《汉堡规则》确定的运输合同或租船关系。
2. 实际承运人是否必须是实际执行了运输活动的当事人。
承运人将运输委托给他方履行，然而该方并没有亲自履行而是将其转委托给第三方，该第三方实际履行了运输，在这种情况下，中间的受托人是否是实际承运人呢？《汉堡规则》对实际承运人的定义并没有强调实际承运人必须亲自执行运输。这样，中间的受托人似乎也应属于实际承运人。但是第十条第二款规定，“本公约有关承运人责任的规定亦适用于实际承运人就其履行的运输的责任。”以此规定可以推论，只有实际执行了运输的当事人才是实际承运人，因此中间受托人不是实际承运人。所以，依据《汉堡规则》的规定，尽管中间承运人符合实际承运人的定义，但却不承担法定责任。
笔者认为，虽然接受了承运人的委托，但没有实际执行运输的中间受托人不应作为实际承运人承担法定责任。正如有些学者所言，实际承运人承担运输责任和法律创设实际承运人制度的基础依据，是货物由其实际运输。而转委托中的委托方并不实际掌管货物，如果要他对货物的灭失损坏或迟延交付承担赔偿责任，显然在法律上欠缺合理性。从合理性出发，将实际承运人解释为限于实际进行了运输活动的人更好。
3. 实际承运人是仅指履行海上运输这一段运输活动的当事人还是包括履行承运人运输合同中任何运输义务的当事人。
《汉堡规则》与我国《海商法》都没有规定承运人委托给实际承运人履行的运输义务究竟限定在什么范围之内，是专指海上运输还是指承运人在运输合同中的任何义务。值得注意的是根据美国1999年海上货物运输法草案海上承运人、内陆承运人、装卸公司、港站经营人、集运人、包装公司、仓储公司以及他们的受雇人、代理人等都包括在实际承运人的定义之中。但这一定义引起了批判。
将实际承运人定位于海上运输这一段是合理并且在实践上是可行的。首先，将实际承运人纳入海上货物运输法律关系中是为了维护海上货物运输合同法律的强制性并确保货主的利益。由于海上货物运输具有的特殊风险，如果将陆上从事运输的主体也纳入实际承运人的范围，则强制体系就延伸到了陆地，这对于设立实际承运人制度已无多大意义；其次，这样会与承运人的责任期间的规定相抵触，法律对于承运人的强制责任规定只限于承运人责任期间，而独立合同人承担的往往是责任期间以外的运输辅助任务（尤其是在非集装箱货的运输中）。《海商法》即使规定对这种人适用“本章对承运人的规定”也会因为“本章”对这一段承运人的责任根本没有规定而丧失实际意义；最后，如果将实际承运人扩大到陆地，有可能造成不同国家法律的冲突。因此，我国《海商法》中的实际承运人应限于从事海上运输的人即所谓“海上承运人”。
三、实际承运人责任制度的理解与应用。
（一）实际承运人的责任范围
由于《汉堡规则》和我国《海商法》对实际承运人责任的规定采取比照承运人责任的方法，实践中对实际承运人责任范围的理解引起了争议。我国《海商法》第六十一条规定：本章对承运人责任的规定适用于实际承运人。对这条的理解必须先回答两个问题：本章对承运人责任的规定有那些；这些规定是否全部适用于实际承运人。
“承运人的责任”如果按照《民法通则》确立的民事责任内涵来理解，那么该节的内容就应该是承运人不履行运输合同中的义务而应承受的法律制裁。但是，从第二节规定的内容来看，“责任”的内涵并非如此。第二节的内容基本上包括承运人在运输合同中应承担的强制性义务（第46、47、48、49条），承运人的免责事项（第51、52、53条），承运人享有的责任限制权利（第56、57、58条）。可见，第二节承运人的责任是同时包含权利、义务、豁免和赔偿在内的广义的责任内涵。需要注意的一点是，第二章第二节对承运人权利、义务、豁免和赔偿责任的规定并非承运人在运输合同中权利义务责任的全部，而是围绕着承运人对货物灭失或损害（包括迟延交付造成的经济损失）的赔偿责任作出的规定，其中包括了承运人承担的强制性义务与享有的责任限制与免责的权利，因此，对实际承运人而言，第四章第二节中的上述内容必然就适用于其从事的运输活动。
第四章除了第二节明确为承运人的责任外，该章其它节关于承运人责任的规定是否适用于实际承运人，此处的责任的含义是否仍然和第二节一样包括义务、权利、免责、责任限制这种广义的责任内涵。有观点认为，“责任”一词在第四章第二节的含义显然是广义的，但在第二节之外是不能作广义的权利义务来理解的。笔者也持这样的观点。当然，在第二节之外，法律有明确规定的实际承运人享有的权利（第70、204条）和义务（第85条），就应当依据法律的明确规定而不是完全比照适用第二节之外法律规定的承运人的权利和义务。
（二）实际承运人责任的性质
《汉堡规则》的立法者们认为，实际承运人就自己履行的运输部分直接对托运人等负责，由于实际承运人不是和托运人缔结合同的人，所以他的责任不是基于运输合同的责任，而是基于本公约的责任，也可以说是成文法（Statute Law）上的责任。 基于《汉堡规则》立法者们的论断，国内学者在论述实际承运人责任性质时，也都认为实际承运人的责任是法定责任。 “成文法责任”或“法定责任”在传统的民事责任分类中并不是一种独立的责任类型，究竟这种责任是违约责任还是侵权责任，或者两者都不是。
实际承运人向货方承担的损害赔偿责任不属于违约责任。承运人与货方的运输合同关系或者提单法律关系和承运人与实际承运人之间的运输合同或租船合同是两个相互独立的法律关系。虽然实际承运人受承运人委托相当于在替承运人履行其与货方之间运输合同的义务，但在合同关系角度上，实际承运人与货方之间不存在任何合同关系，因此实际承运人向货方承担的损害赔偿责任就不属于违约责任。
实际承运人向货方承担的损害赔偿责任不属于侵权责任。有观点认为，实际承运人的责任是法定责任，违反法定责任本来就是一种侵权行为。 从我国《海商法》规定的实际承运人应履行的义务内容来看，在适航、管货、不绕航这些义务方面，如果实际承运人违反这些义务造成货物的灭失、损坏，实际承运人的行为构成侵权。就实际承运人迟延交付来说，虽然没有给货物造成物理上的损害，但是却给货物造成经济价值上的损害，这同样也是侵犯了货方财产权利的行为。但是侵权损害赔偿中遵循全部赔偿的原则，侵权行为人赔偿以侵权行为人造成的实际损害为限，损失多少赔偿多少。而实际承运人却同承运人一样享有责任限制及若干责任豁免的权利。 因此实际承运人向货方承担的损害赔偿责任就不属于侵权责任，而是一种不同于违约和侵权的特殊的责任。
（三）实际承运人是否承担无单放货责任。
实际承运人的交付责任是海商法研究的薄弱环节，我国《海商法》第四章第二节中规定的适用于实际承运人履行的运输部分的强制义务限于适航、管货、不绕航这几项内容，没有规定交货这一运输环节。但《海商法》第85条又规定：“货物由实际承运人交付的……”。这似乎又表明实际承运人是会履行交货这一运输环节的。那么究竟在交付这一运输环节上，实际承运人充当的是什么角色，他与收货人或提单持有人之间的权利义务关系如何呢，是否承担无单放货的责任？毫无疑问，承运人在运输合同中的义务之一就是将货物交给收货人或提单持有人，承运人也可以指示实际承运人将货物交给收货人或提单持有人。在一种情况下，实际承运人将货交给承运人掌管控制后就完成了运输任务，至于承运人将货交给谁与他无关，承运人交货的法律后果也与他无关。在另一种情况下，承运人指示实际承运人交货给收货人货提单持有人，实际承运人完成了凭单交货的义务，在交货这一环节上不会产生实际承运人的无单放货责任。但是，如果实际承运人是按照承运人的错误指示来交货的，或者未按承运人的指示来交付货物，或错交、拒交，在这些情况下就产生了实际承运人在交货这一环节上与收货人或提单持有人之间的权利义务关系。
四、实际承运人的责任构成、诉讼时效
因为我国《海商法》与《汉堡规则》规定实际承运人承担同承运人相同的义务，享有相同的权利、免责以及豁免，所以，实际承运人的赔偿责任、规则原则以及举证责任可以比照承运人责任的规则原则及举证责任。我国《海商法》基本上以《海牙－维斯比规则》为基础融入了《汉堡规则》的某些条款，就货物的灭失、损坏实行不完全过失责任制，对因迟延交货产生的经济损失采取过错原则。在举证责任方面，也相应地与上述有关规则的规定相同。
关于向实际承运人索赔的诉讼时效是一个存在争议的问题。但《汉堡规则》在这个问题上的规定非常明确，该规则第10条规定，本公约关于承运人责任的所有规定，也适用于实际承运人对他所从事的运输的责任。承运人的诉讼时效属于本公约关于承运人责任的规定，因此，也应适用对实际承运人提起的赔偿诉讼。本文认为，一年短期诉讼时效设立的初衷在于对承运人的特殊保护，从另一个方面说，这一年的时效也属于承运人的权利。实际承运人要承担法律规定的承运人必须承担的责任，相应地也应享有承运人地权利、没有理由不赋予实际承运人这项短期诉讼时效地权利，否则将是对实际承运人的不公平。
五、结语
海上货物运输中的实际承运人制度是一项非常重要的制度，该制度对船货双方的权利义务有着重大的意义。值我国《海商法》修订之际，我们应当对实际承运人的内涵作以明确的界定，澄清理论上的分歧，对承运人与实际承运人的责任分担、实际承运人的责任性质、权利义务以及向实际承运人索赔的时效作以明确的规定，为解决纠纷提供较强的可操作性。由于篇幅的有限，本文没有研究承运人与实际承运人的关系问题，但并不是意味着这个问题不重要。只有明确的规定海上货物运输中实际承运人制度的内容，才能实现这一制度地立法目的，在实践中更好地解决此类纠纷。（上海对外贸易学院 李芙蓉）
参考书目：
1. 尹东年、郭瑜著：《海上货物运输法》，人民法院出版社2000年版
2. 赵德铭主编：《国际海事法学》，北京大学出版社1999年版
3.杨良宜著：《提单及其付运单证》 中国政法大学出版社 2001年6月第1版
4. [日]樱井玲二著：《汉堡规则的成立及其条款的解释》，张既义、李首春、王义源、陈薇薇译校，对外贸易教育出版社1985年版
5.王利明、杨立新著：《侵权行为法》，法律出版社1996年12月第一版
6.《海商法研究》2000第1辑、2000年第2辑，2002年第1辑，法律出版社 |
