【摘 要】海商法是一古老的法律部门，承运人责任限制制度则是其赖以独立存在、自成体系的重要原因。本文对这一制度进行考察分析，试图使人们对其国际和国内的立法有一个清晰的认识。基于对目前三个重要的国际海运立法和我国的《海商法》所规定的承运人责任限制制度的对比分析，笔者认为我国的承运人责任限制无疑也存在有待完善之处，它在总体上应与世界上海运大国一致，要以《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》为基础，吸收《汉堡规则》中适合我国国情并在实践中行之有效的规定，适当增加承运人的责任。
【关键词】承运人 损害赔偿 责任限制 责任限额
Study on the rule of the limitation of liability for carrier on the carriage of goods by sea
【Abstract】CMC is an ancient branch of law.The limitation of liability for carrier is the main reason why maritime law exists independently and establishes its own system.The article tries to investigate and analyze it. This article attempts to make people have a clear understanding to the limitation of liability for carrier in the international and domestic shipping legislation. Based on the analysis of the limitation of liability for carrier prescribed in the present three important international maritime conventions in contrast with that of CMC, the author hold that the limitation of liability for carrier of CMC should be perfected. It should absorb the provisions related of Hamburg Rules and increase the carrier's responsibility on the basis of Hague Rules and Hague-Visby Rules.
【Key words】carrier compensation for damages limitation of liability amount of limitation
1 与民法一般损害赔偿原则的偏离
承运人责任限制，是指在承运人对提单所记载的货物在责任期间发生损害，又不能免除责任时，将承运人的赔偿责任限定在一定的程度之内的法律制度。由于承运人的责任限制是针对每件或每个其他货运单位而规定的，因此又称为单位责任限制。依据这一法律制度，在发生海上运输的货物毁损灭失时，负有赔偿责任的承运人可以对相对人的损害赔偿请求，依法主张最高责任赔偿限额的权利。由此，就既确认了责任人的赔偿责任及赔偿范围，又在一定的条件下，以法定的数额加以限制，从而减轻了责任人的赔偿责任，限定了权利人的权利，使权利人本应得到的一部分、甚至是大部分赔偿归于消灭。承运人责任限制制度，是海商法中有别于民法的一般损害赔偿原则的独特的法律制度，是海商法独立存在、自成体系的重要原因。
这一独特的法律制度，依据民法平等和公平的法律精神似乎是难以理解和接受的，民法上的一般损害赔偿原则贯彻的是实际赔偿的原则，即赔偿足以弥补损失的原则，因此要求损害赔偿的范围“应以受害人所受损害和所失去的利益为限”的全额赔偿，也就是说确定损害赔偿的金额为实际损害，赔偿金额与实际损害相符。民法上的一般损害赔偿原则用于海上货物运输损害赔偿时却发生了偏离。因而几个世纪以来，这一制度倍受非议，甚至有人试图取消这一制度。然而，承运人责任限制制度顽强地生存了下来，并不断发展成为国际公认的海商法的一个基本制度，而且还被称为航运秩序的基石，显然，承运人责任限制制度在海商法中占有重要的地位。
海上运输中承运人责任限制与一般民法赔偿原则的偏离并非是绝对的，仍然是建立在实际损害赔偿原则的基础之上的。当实际损害并未超出法定的最高赔偿限额，或责任主体因故意或重大过失等情形而丧失责任限制时，责任主体仍须按实际损害赔偿。对此，《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》以及我国的《海商法》都作了大体相同而又各有差别的规定。
2 承运人责任限制的理论基础
承运人的责任限制制度，其从产生、完善直到今天，各国无一例外的重视，说明这一制度必然有其存在的深层次原因。那就是海上运输事业存在着陆地上运输无法比拟的特殊风险，而海运事业对社会的发展来说又起着极为重要的不可替代的促进作用，因此基于这一逻辑前提，承运人责任限制制度便应运而生。具体来说其理论依据主要有以下几点。
2.1 基于社会公共利益而保护和促进海上航运事业的发展
经营海上航运事业是一项有着极大风险的事业，不仅船舶的建造维修需要投入巨大的资金，而且船舶出海远行又极易遭受大自然的威胁。经常发生的一次大的海上事故就足以造成船东倾家荡产且负债累累。因此，早在中世纪的航海时代，萌芽状态的承运人责任限制制度就和海上救助、共同海损制度一起产生了。时至今日，现代科技广泛的装备与船舶，航海技术取得了巨大进步，船舶性能有了突破性的提高，但海上事故仍然频繁的发生，海商损害也就必然频繁发生。同时，航运事业的发展对一国的国防、政治、经济都有着极大的影响。资本主义上升时期，新兴的民族国家为了建立强大的船队以争取海上霸权，实现政治、经济和军事上的优势和目的，以法律的形式明确了承运人的责任限制，以保护和鼓励海运事业，扶持造船业。而今，国际贸易竞争日趋激烈，各国竞相通过国际贸易以促进本国国民经济的发展，将保护和鼓励海运事业作为一项重要的国家政策。因此，通过限制承运人的赔偿责任，减少赔偿责任风险，以保护和鼓励这一举足轻重的产业成为各国海商法中一项不可或缺的制度。
2.2 基于衡平船货双方的利益而保护承运人的利益
在海上运输中，承运人一般不会亲自掌舵航行，而是雇佣船长和船员航行，并且自己不随船同行。由于船舶出海时间较长，并且海上航海情况复杂多变，承运人无法一一监督指挥船长的行动，因此船长就必须享有非常广泛的代理权限，行动颇为自由，临机处置权很大。根据民法上的代理原则，承运人须对船长及船员执行代理事务即职务的行为承担法律后果。在这种情形下如果要承运人对船长和船员的过失负无限责任，未免过于苛刻，失之偏颇。格劳秀斯说过，“令船东对船长负无限责任并不符合自然正义的法则，如果（承运人）整日处于要对其船长负无限责任的忧惧之下，将使他们裹足不敢经营海运业。”[1]
2.3 基于承运人和托运人的共同利益而切实保护托运人的利益
承运人责任限制并非基于正义的考虑，而是基于实际利益的考虑。正义必然要求赔偿到损害发生前或者说是没有发生损害的状态，因此正义追求必然导致实际损害的全额赔偿，退一步讲，即使有限制，也要确定很高的责任限额。如此高的赔偿额就会使保险公司望而却步，不会介入这一领域的保险业务。再加上单船公司的大量存在，除单船外几乎别无资财可言，一旦发生大的海难事故，给托运人造成损失，在船货俱沉的情况下，这样确定的赔偿额托运人很有可能什么得不到。这样我们就不得不考虑更为实际的问题，怎么样才能够使受害人得到实际的救济。那必然就要对承运人的责任进行限制，使承运人的赔偿责任限制在保险公司愿意承保的范围之内，使赔偿的风险转移给资金雄厚的保险公司。这样既使承运人的风险降到最低，又为受害人索赔的实现提供了可靠而现实的保障。
3 国际海运立法中关于承运人责任限制制度的规定以及演变
“国家制定海商法时代的到来，也宣告了法律冲突的开始。”[2 ] “但是，海运在世界范围内进行，海运的国际性要求法律的一致性。因此，国际海运界要求统一各国实体海商法的呼声日趋强烈。”[3]现行有效的关于海上运输的国际公约有三个，即《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》（包含修改该规则的议定书）和《汉堡规则》。分析这三个国际公约在承运人责任限制方面的发展演变的轨迹，我们可以看出国际海运立法中所确立的承运人责任限制制度是随着社会的发展而不断改进的。
3.1 《海牙规则》的规定
“为了实现统一海上货物运输中承运人的权利、义务和赔偿责任，在承运人和托运人之间建立较为合理的运输合同关系，1924年8月25日在比利时布鲁塞尔召开的外交大会上审议并通过了《统一提单的若干法律规定的国际公约》，又称《海牙规则》。” [4]
《海牙规则》第4条第5款规定：“承运人或是船舶，在任何情况下对货物或与货物有关的灭失或损害，每件或每计费单位超过一百英镑或与其等值的其他货币的部分，都不负责；但托运人于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限。”[5]
《海牙规则》实施半个多世纪以来，在海上货物运输方面发挥了重要的作用，各国或是明确的缔约加入或是以此规则为蓝本制定本国海运方面的法律或提单，随着国际经济、政治的变化和海运技术的发展，在长期的实践中规则本身存在的一些不足之处也逐渐暴露出来。
3.1.1 限额过低
随着经济的发展，通货也逐渐的膨胀，英镑也就不断的贬值，“《海牙规则》在1924年规定的每件或每单位不超过100英镑的责任限额，到60年代后期只相当于原值的1/8左右；随着科学技术的进步，所运输的产品的价值也越来越高，尤其是那些高科技产品的价值更高，当这些产品损坏或灭失时，仍按几十年前制定的赔偿限额作出赔偿，更显然失之于过低，严重地损害了货主的利益。”[6]
3.1.2 有关赔偿限额的计算单位规定得模糊不清
《海牙规则》虽然规定了以“件”或“单位”作为赔偿依据，但是并没有规定承运人或者是托运人是否有权在二者当中任选其一，这成为各国在司法实践中解决现实问题时冲突的根源。
3.1.3 未考虑集装箱运输形式的需要
在制定《海牙规则》时，国际上还没有集装箱货物运输这种营运方式，因此，由于当时客观经济环境的限制，《海牙规则》也就不可能规定集装箱运输情形下的责任限制问题。然而自从上个世纪60年代以来，集装箱货物运输方式开始出现并逐步得到发展，由此即产生了一个新的需要迫切解决的问题，即如何确立集装箱货物运输的赔偿限额问题。
3.1.4 赔偿限额在各国的实际折算中难以实现稳定统一的价值
《海牙规则》中所提到的货币指的是金价，也就是说，一百英镑是指当时用英镑所能够购买到的黄金的数量。对于不使用英镑的缔约国，则是通过将所使用的货币转换成英镑来计算承运人的责任限额的。使用金价的良好愿望是为了使限额具有稳定统一的实际价值，然而，在实际操作中却事与愿违。 “这种情况部分归因于把公约纳入不同国家的法律方面时所产生的差异”，[7] “其主要问题是如何确定以货币为单位来折算金价”，造成的结果是“限额种类繁多，混乱不堪。”[8]
3.1.5 没有明确规定承运人丧失责任限制权利的条件
《海牙规则》只是规定承运人享受责任限额的具体的内容，除此之外并没有规定承运人及其受雇人、代理人丧失责任限额的条件。对承运人和托运人双方权利义务的规定在这一点上显然是不对等的。
3.2 《海牙——维斯比规则》的规定
针对《海牙规则》在承运人责任限制方面所存在的问题，代表英国及北欧各传统海运国家的《维斯比规则》，主要采取了以下几个方面的改进措施。
3.2.1 采用了新的计费单位
《海牙—维斯比规则》在责任限额上采用了金法郎来代替英镑。金法郎不是货币单位，而是一种计帐单位，是指含金量为千分之九百的65.5毫克的黄金价值。[9]
用金法郎代替英镑来规定赔偿限额，在一定程度上解决了英镑不断贬值的问题，同时，在各国和各船公司计算限额所使用的货币种类不同的情况下，因汇率变动不一而造成的赔偿限额不平衡的问题，也得到了解决。
3.2.2 实行了双轨制
《海牙—维斯比规则》在责任限制方面仍然使用了件或单位的措辞，但同时使用了两种计算标准：一种是每件或每单位10000金法郎；另一种是毛重每公斤30金法郎，二者当中以高者为准，从而有效的保护了索赔方的利益。[10]
3.2.3 规定了对集装箱货物的赔偿限额问题
针对集装箱货物运输的赔偿限额问题，《海牙—维斯比规则》第2条规定，当货物以集装箱、货盘或类似的工具集装时，如果提单上注明了这种运输工具中所装的货物件数或单位数时，则应按提单上所注明的数量来确定承运人的责任限额。否则，就把该运输工具视为一件或一个单位，而不论其内部实际装有的件数或单位数。[11]
3.2.4 规定了承运人丧失责任限制权利的条件
《海牙—维斯比规则》在责任限额上虽然也使用了“在任何情况下”的措辞，但同时又补充规定了“如果货损是因承运人故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为所造成的，则无论是承运人或是船舶，均不能享有责任限制的权利”。[12]
3.2.5 确立特别提款权制度
《海牙—维斯比规则》采用金法郎制，其目的是为了避免货币贬值的影响；“而金法郎又以黄金作为定值标准，而黄金本身的价格又是根据市场供求关系自由涨落的，所以承运人责任限制金额的实际价值是不能保持稳定的。”[13]为此，在1979年12月31日，在布鲁塞尔召开的有37国代表参加的外交会议上，通过了关于修订《海牙—维斯比规则》的议定书，并于1984年4月生效。该议定书将承运人责任限制计算单位由金法郎改为特别提款权。特别提款权（SDR）也不是货币,而是国际货币基金组织使用的计帐单位。按照该议定书的规定，承运人责任限额为每件或每单位666.67特别提款权，或按货物毛重每公斤2特别提款权计算，二者之中以较高为准。内国法规定不能使用特别提款权的缔约国，仍然可以金法郎作为计算单位。从英镑到金法郎再到特别提款权的更换结束了责任限额实际价值混乱的局面，从而使限额在各国具有统一稳定的价值。
3.3 《汉堡规则》的规定
《海牙—维斯比规则》生效以后，虽然在承运人赔偿限额问题上有了较大幅度的提高，但广大发展中国家仍然认为该公约偏袒承运人的利益，因而在制定《汉堡规则》时，在承运人的责任限额问题上又进一步作出了明确的规定。《汉堡规则》在责任限制方面有两个重要的突破。
3.3.1 提高了责任限额
《汉堡规则》第6条第1款规定，将承运人对货物灭失或损坏的赔偿限额确定为每件或每装运单位835特别提款权或毛重每公斤2.5特别提款权，二者中以高者为准。对于非国际货币基金组织成员的缔约国，可将责任限额限定在每装运单位不超过12500金法郎或毛重每公斤37.5金法郎，二者中以高者为准。由此可见，《汉堡规则》规定的责任限额比《海牙—维斯比规则》提高了25%。[14]
3.3.2规定了迟延交付情况下的责任限额
无论是《海牙规则》还是《海牙—维斯比规则》，承运人的赔偿责任仅限于货物的灭失或损坏，而《汉堡规则》在此基础上又增加了迟延交付的责任。按照该规则第6条第1款第2项的规定，承运人对迟延交付所造成的赔偿责任，以相当于该迟延交付部分的货物应付运费的2.5倍为限，但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额。[15]
4 我国《海商法》所确立的承运人责任限制制度
我国的《海商法》产生于上个世纪90年代，由于在其制定的过程中，充分考虑了当前国际航运的实践及其发展趋向，“广泛地参考了国际公约和惯例，因而我国的海商法与国际立法有着很大的相通之处，故曾一度被认为是一部我国法律体系中最具国际性的国内法，而且在世界范围内也具有一定的领先的地位。”[16]在海上货物运输承运人责任限制这个问题上也是同样。
4.1 享受责任限制的权利主体
责任限制主体，是指对于相对人的损害赔偿请求负有责任并有权依法限制其赔偿责任的人。承运人责任限制的主体顾名思义就是承运人，具体分为承运人和实际承运人。我国《海商法》第42条第1款和第2款参照《汉堡规则》第1条第1款和第2款对此分别作出了规定。“承运人”，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人；“实际承运人”，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。
当承运人为自然人时，责任主体的界定是十分简单明了的，即自然人本人；然而，在现代市场经济条件下，承运人通常是一种企业法人组织。企业法人的行为是通过其受雇人员或代理人来完成的，企业法人对于他的代理人和受雇人员所从事的代表企业的行为要负法律责任。如果代理人的行为是在被代理人的有效授权范围之内所为的合法行为，那么代理人也就当然享有责任限制的权利。反之，就不可能享受责任限制的权利。然而受雇人的范围从广义上讲，应该包括其法定代表人、法人的机关成员以及普通雇员。
我国《民法通则》第43条规定：“企业法人对它的法定代表人和其他工作人员的经营活动承担民事责任”。法定代表人的确认是简单明了的，而 “其他工作人员”的范围如何确定呢？有人认为，“其他工作人员”并不是指除法定代表人以外的其他全部法人内部成员，而仅指除法定代表人以外履行职务行为的机关成员和普通雇员。[17]笔者赞同这种说法。机关成员是法人的组成部分，他们依据法律和章程规定代表法人从事经营活动，其内容和范围主要是由法人的章程规定的，其目的是为了法人的经济利益。所以，机关成员的经营活动就是法人的行为，其间所产生的法律后果当然要由法人承担。普通雇员的职务行为是在企业法人的法定代表人和机关成员的领导管理下实施的，而机关成员的领导管理企业的行为就是企业法人的行为，因此普通雇员的职务行为应视为企业法人的行为，因此，企业法人对普通雇员的行为也应承担责任。
可见，企业法人中的法定代表人、机关成员以及普通雇员在履行企业职务时，应该视为企业法人本身的行为，享受责任限制的权利。
4.2 承运人丧失责任限制的情形
根据我国《海商法》第59条的规定，我们可以明确以下两点，其一，如果承运人有“故意”或者“明知”的过失，他将丧失单位责任限制的权利；其二，如果诉讼是针对承运人的受雇人、代理人提起的，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于他们的“故意”或者“明知”的过失造成的，他们也将丧失单位责任限制的权利。然而这并没有周延所有的现实问题，在承运人的受雇人、代理人因“故意”或“明知”的过失丧失单位责任限制权利的情况下，承运人是否也要丧失其单位责任限制的权利呢？对此我国《海商法》中并没有明确的规定，笔者试图就这一问题进行探讨一下。
在承运人的受雇人因“故意”或者“明知”的过失丧失单位责任限制权利的情况下，承运人是否也要丧失其单位责任限制的权利呢？
受雇人是在承运人的领导管理下实施的行为，因此受雇人职务行为就是承运人即企业法人的的行为，承运人对此承担法律后果。所以说，受雇人在履行海上货物运输合同中因“故意”或者“明知”的过失而造成货物灭失、损坏或迟延交付，视为是承运人的“故意”或“明知”的过失，根据《海商法》第59条第1款的规定，承运人将“不得援用本法第56条或者第50条限制赔偿责任的规定”。因此承运人在这种情况下也就丧失了单位责任限制的权利。
承运人的代理人因“故意”或“明知”过失丧失单位责任限制的权利的情况下，承运人是否也要丧失其单位责任限制的权利呢？对此，依据承运人对其代理人的违法行为是否知情可作不同地分析。
第一种情形，如果承运人知情且没有表示反对。根据《民法通则》第67条的规定：“被代理人知道代理人的代理行为违法不表示反对的，由被代理人和代理人负连带责任”。承运人作为被代理人明知代理人有“故意”或者“明知”过失的违法行为而不表示反对，因此承运人要和其代理人负连带责任。从另一个方面来说，承运人的知情，即他明知其代理人的行为会造成货物的灭失、损坏或迟延交付而轻率地不表示反对，也构成其本人的一种“故意”或“明知”的过失，因此承运人不得援用《海商法》第56条或者第57条限制赔偿责任的规定，承运人必然要丧失责任限制的权利。
第二种情形，如果承运人不知情或者知情已表示反对。此时由于代理人的行为违法，不能产生代理行为的法律后果，因此被代理人不能对代理人的违法行为承担责任。而且承运人本身不存在任何“故意”或“明知”的过失，因此在这种情况下，代理人因“故意”或“明知”的过失将丧失单位责任限制的权利，而承运人并不丧失责任限制的权利。
4.3 承运人责任限额的规定
我国《海商法》对责任限额的规定应该首先应该分为两种情况：
第一，在货物发生灭失或损坏情况下的责任限额。根据我国《海商法》第56条的规定，对承运人责任限额的确定又可以具体分为三种情形: ①法定限额为货物每件或每个货运单位666. 67SDR ,或按货物毛重每公斤2SDR ,以二者中高者为准。其中货物用集装箱、货盘或者类似于装运器具集装的,提单中载明装在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数,视为前款所指的货物件数或者其他货运单位数,未载明的,每一装运器具视为一件或者一个单位。②承运人与托运人另有高于法定赔偿限额的约定,依照双方约定。③托运人在货物装运前已经申报货物性质和价值,并在提单中载明的,依实际损失赔偿。本条规定与1979年修订的《海牙—维斯比规则》议定书中所确立的具体限额完全一致；与《海牙—维斯比规则》除了在具体限额上有所不同外,其他基本一致。应该引起我们注意的是《海牙—维斯比规则》第2 条第8 款沿袭《海牙规则》第4 条第5款中的规定,即“如果托运人在提单中故意谎报货物的性质或价值的,则在任何情况下,无论是承运人或船舶,对货物或与其有关的灭失损害都不负责。”我国没有这种明确的规定,承运人与托运人在这方面的权利与义务显然是不对等的。虽然依据我国《海商法》第66条的规定，托运人应保证在货物装船时所提供的货物品名标志、包数或件数、重量或体积的正确性。由于以上资料不正确,对承运人造成的损失,托运人应当负赔偿责任。但是这仍然不能替代《海牙规则》第4 条第5款和《海牙—维斯比规则》第2 条第8 款中对“托运人在提单中故意谎报货物性质和价值的”惩罚性规定。因为，首先，第66条的规定所确立的外延并不能涵盖所有“托运人在提单中故意谎报货物性质和价值”的情形。有时即使符合我国《海商法》第66条的规定，但由于货物的等级档次不同，其实际价值仍然是不同的；第二，在发生货船俱沉的情况下，承运人很有可能是永远无从知悉货物的真实情况。这样如果发生赔偿，承运人只有按照托运人事先在提单中申报的货物的性质和价值赔偿。只有对托运人故意谎报的行为作出惩罚性的规定，才能平衡二者的权利和义务。这样以来，如果承运人发现了托运人的故意谎报行为，就会使得托运人处于极为不利的地位，即“则在任何情况下,无论是承运人或船舶,对货物或与其有关的灭失损害都不负责”。如此，会使托运人担心被发现故意谎报后所承担极为不利的惩罚性法律后果，而不会贸然故意谎报货物的性质和价值。
第二，在迟延交付情况下的责任限额。由于我国《海商法》引入了《汉堡规则》迟延交付的概念，并且参照《汉堡规则》第6条第1款第2项，规定了迟延交付情况下的责任限额。我国《海商法》第57条规定，承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为迟延交付的货物的运费数额。但货物的灭失或者损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用我国《海商法》第56条第一款规定的限额。相对于《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》没有规定迟延交付的情形，我国《海商法》的规定显然有利于调整海上货物运输法律关系，使承托双方在此方面有明确的法律依据。但相对于《汉堡规则》“以相当于该迟延交付货物应支付运费的2.5倍的数额时为限，但不得超过海上货物运输合同规定的应付运费总额”的规定，我国的法律显然更加有利于承运人。笔者认为，这样的规定符合我国作为发展中国家的航运大国的现实国情，有利于促进我国航运业和对外经济贸易的发展。
4.4适用承运人责任限制的期间
海上货运合同的责任期间指承运人对于不可免责过失造成的损害承担赔偿责任的时间界限，即承运人仅对在该法定期间内发生的货物灭损或迟延交付承担赔偿责任。承运人承担赔偿责任就发生承运人责任的限制问题，因此，从一意义上说，我们研究承运人责任限制适用的期间可以从承运人责任适用期间入手。
根据我国《海商法》第46条，我国对承运人责任期间的规定可以分为法定期间和约定期间。前者包含了集装箱运输和非集装箱运输两种情况。承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。可见，集装箱运输条件下的责任期间我们采用了《汉堡规则》“港至港”的原则；承运人非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起止卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。非集装箱运输条件下的责任期间我们采用了《海牙规则》“船至船”的原则（第46条第1款）。“我们仅延长承运人在集装箱运输下的责任期间，完全符合集装箱运输的特点，此处如仍坚持‘船至船’原则，既不可能也将有损货方的利益；而在非集装箱运输下坚持‘船至船’原则比较符合我国海运及港口发展现状。我国在港口设备、装卸工艺流程与港口管理水平上都不可能与发达海运大国相比，如果不区分集装箱与非集装箱运输，一步到位地采用‘港至港’责任期间，我国船公司及相关方将无法承受因此带来的巨大责任压力，将不利于我国海运业的发展。”[18]
除上述法定责任期间外，根据我国《海商法》第46条的规定，承运人就非集装箱运输货物在装船前和卸船后的责任，可以达成任何协议。可见，非集装箱装运的货物承运人可以协议延长自己责任期间，相对于法定期间，我们把它称之为约定期间。这完全参照了《海牙规则》允许承托双方就装前卸后责任任意达成协议的做法。非集装箱运输货物运输承运人的责任期间因装前卸后条款内容的不同而不同，如果该条款排除了承运人对装船前和卸船后的货物灭损进行赔偿的责任或者对此没有约定，其责任期间为“船至船”；如果该条款规定承运人对装船前和卸船后的货物灭损承担赔偿责任，其责任期间为“港至港”。笔者认为这种与国际通行做法相一致规定，既体现了我国立法的倾向性，又确保了当事人缔约自由的权利，是比较科学妥当的。
目前《海牙规则》存在一些不符合时代发展要求的陈旧之处，其自始至终体现出对承运人的过度保护，而从一定程度上忽略了货方的权利；《海牙—维斯比规则》对《海牙规则》进行了不彻底的修改，仍然较多地维护了承运人的利益；《汉堡规则》彻底修改提高了承运人的责任限额，增加了承运人责任，无疑对建立承托双方平等分担海运风险的法律制度是一大贡献，但是，由于《汉堡规则》主要是由海运不发达国家制定，其又过于强调货方的利益，而不利于海运事业的发展。如何设计我国的承运人责任限制制度?我国的法律究竟应该向哪边靠拢?笔者认为，目前我国的承运人责任限制制度是以《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》为基础，吸收《汉堡规则》中适合我国国情并在实践中行之有效的规定，适当增加承运人的责任，这是比较符合我国作为航运和对外贸易大国的现实国情的。有人认为“进入90年代后，一些主要航运国家相继出台了新的有关国际海上货物运输的法律，这些国内立法的一个显著的共同特点是增加承运人的责任，并在很多内容上向《汉堡规则》靠拢。”[19]笔者同意这种观点，但这仅表明《汉堡规则》在总体上所起到的引导性作用，并不意味着《汉堡规则》时代的到来，因为它在实务中所起的作用是很小的。“《海牙规则》还有80多个成员国，可见其仍具有不可动摇的国际地位；这从1968 年《海牙—维斯比规则》对《海牙规则》所作的不彻底修改及1978年《汉堡规则》迟至1992年11月1日才生效还可再见一斑。”[20] “《汉堡规则》至生效时的23个成员国无一是世界海运大国，均为海运不发达国家或内陆国，其商船吨位总和仅占世界商船总吨位的3 ％左右。”[21]我国作为发展中国家的海运大国，应该与世界各海运大国采取一致的做法，而不可能去承担发达国家中各海运大国所不愿意承担的对承运人的过重义务。
我国作为航运和对外贸易大国，研究承运人责任限制制度，具有重要的现实意义。如此，既可以更好的指导我国的承运人注意规避海运风险，减少损失；又能够使托运人与承运人处在一个比较公平合理的商业环境中，合理地界定二者的权利和义务，公平地分担海运风险。
【参考文献】
[1] HERBERT R.BAER，Admiralty Law of the Supreme Court,The Michie Company Law Publishers,VIRGINA,1979.P.331
[2] 於世成、杨召南、汪淮江编著《海商法》，图书编目：7-5036-2007-2，法律出版社1997年12月第1版， 第8页
[3] 於世成、杨召南、汪淮江编著《海商法》，图书编目：7-5036-2007-2，法律出版社1997年12月第1版， 第8页
[4] 危敬添“海事索赔责任限制公约的渊源和现状”，载于《世界海运》1994，NO.1
[5]《Hague Rulese》Article 4 (5)
[6]王义源等编著《远洋运输业务》，图书编目:7-114-02493-2 ，人民交通出版社，1992年12月第2版， 第76页
[7] S.布雷柯斯（挪威）著《国际航运中法律选择新发展》，侯军、侯广燕译，中国城市经济出版社，1996年9月版， 90—92页
[8] S.布雷柯斯（挪威）著《国际航运中法律选择新发展》，侯军、侯广燕译，中国城市经济出版社，1996年9月版， 90— 92页
[9]《Hague-Visby Rules》Article 2 (d)
[10]《Hague-Visby Rules》Article 2 (a)
[11]《Hague-Visby Rules》Article 2 (c)
[12]《Hague-Visby Rules》Article 2 (e)
[13] 张湘兰、邓瑞平、姚天冲主编《海商法论》，图书编目：7-307-03174-4，武汉大学出版社，2001年7月版，第111页
[14]《Hamburg Rules》Article 6 (1)
[15]《Hamburg Rules》Article 6 (1)
[16] 王琳“海上承运人责任限制初探”
http://www.com-law.net/wenku/fortrade/carrier.htm（2004年2月20号登陆）
[17] 何江海“对承运人及其受雇人、代理人丧失单位责任限制的判定”，载于《中国海商法年刊》1996年
[18] 田田“试论我国海上承运人责任制度”http://www.smjy.com.cn/dzts/5/MSF/LWJ/1280.ht（2004年2月22号登陆）
[19] 田田“试论我国海上承运人责任制度”http://www.smjy.com.cn/dzts/5/MSF/LWJ/1280.ht（2004年2月22号登陆）
[20] 田田“试论我国海上承运人责任制度”http://www.smjy.com.cn/dzts/5/MSF/LWJ/1280.ht（2004年2月22号登陆）
[21]刘宁“海上货物运输承运人责任制度之归责原则的研究”http://www.smuiml.net/school/essay/2002/liuning/
|
