按《华沙公约》确定国际航空货物承运人赔偿责任的几个问题
 中国是《华沙公约》的缔约国，中国法院在审判实践中会经常面临依《华沙公约》确定中国的或外国的航空承运人对货物托运人应承担什么赔偿责任的问题。本文将讨论《华沙公约》的适用范围、国际航空货运单(以下简称“货运单”)中限制国际货物承运人(以下简称“承运人”)赔偿责任的条款的效力以及如何计算承运人应支付的赔偿金额(以下简称“赔偿额”)等问题。这是在适用《华沙公约》时会经常或不可避免地遇到的问题。
一、《华沙公约》的产生、发展和适用范围
《华沙公约》的全称是《统一国际航空运输某些规则的公约》。该公约于1929年10月12日由德国、奥地利、比利时等23个国家在华沙签署，1933年2月13日生效，在经过多次修改和补充之后，到1979年其成员国已达132个。中国于1958年正式加入该公约。目前，《华沙公约》是调整国际间航空运输合同关系的主要公约。
1955年9月28日，为了进一步完善《华沙公约》在确定航空承运人赔偿责任方面未能妥善解决的若干问题，一些国家又在海牙签署了《修改1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》，简称《海牙议定书》。该议定书于1963年8月1日生效，到1979年，成员国已发展到92个。中国于1975年10月15日正式加入该议定书。
按《华沙公约》第1条，该公约适用于“所有以航空器运送旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输”，也适用于此类的免费运输(第1款)；所谓“国际运输”，指“根据有关各方订立的合同，不论在运输中是否有间断或转运，其出发地和目的地是在两个缔约国或非缔约国……管辖下的领土内有一个约定的经停地点的任何运输。”(第2款)“几个连续的航空承运人所办理的运输，如果被合同各方认为是一个单一的业务活动，则无论是以一个合同或一系列的合同的形式订立的，就本公约的适用来说，应作为一个单一的运输，并不因其中一个合同或一系列的合同完全在同一缔约国……管辖下的领土内履行而丧失其国际性质。”(第3款)按上述规定，我们可以对《华沙公约》的适用范围作如下几点概括：1．该公约适用于国际航空运输，不适用于一国国内的航空运输；运输的对象包括旅客、行李和货物。2．所谓国际航空运输，指履行运输义务的航空器依运输合同的规定，在从出发地到目的地的整个运输途中，将在两个以上国家停留或者经过。这两个国家可以是缔约国，也可以是非缔约国。同时，该停留或经过的地点应当包括出发地和到达地在内。3．航空运输的国际性质并不因该运输由几个承运人通过订立几个运输合同完成，其中包括一段国内运输而改变。
对《华沙公约》的上述规定，《海牙议定书》作出的一点重要修正是，《华沙公约》适用的“国际运输”的“出发地点与目的地点系在两个缔约国的领土内，或在一个缔约国领土内有一约定的经停地点”(第l条第1款)。也就是说，《海牙议定书》的缔约国适用《华沙公约》和《海牙议定书》的条件是，在运输合同规定的出发地、到达地或途中的经停地点中，至少有一个地点位于缔约国境内。
根据上述两个文件的规定，如果一批货物从中国空运到国外，或从国外空运到国内，或从某一外国空运到另一外国，但依空运合同在中国经停，中国法院在审理决定承运人赔偿责任的案件时都适用《华沙公约》和《海牙议定书》。例如，1993年中国某航空公司(以下简称“A公司”)负责将中国某外贸公司的货物从中国杭州运往意大利。A公司委托另一中国航空公司将货物从杭州运往北京后存入A公司的仓库，以便进一步运往意大利。此后，该货物在仓库中丢失。保险公司在对托运人予以全额赔偿之后取得代位求偿权，遂要求A公司赔偿所支付的全部保险赔偿金。中国法院在审理这一案件时，按《华沙公约》和《海牙议定书》(以下统称《公约》)确定了A公司的赔偿责任，因为根据A公司与托运人订立的运输合同，该运输的出发地位于中国——(公约)的缔约国，而运输的目的地在另一国家(意大利也是《公约》的缔约国)。该运输的国际性质并不因该运输合同的当事人双方都是中国公司，第一阶段的运输发生于中国国内以及货物在中国国内丢失而受影响。
二、货运单中限制承运人责任的条款的效力
在国际航空货运中，运输合同的订立一般是通过由托运人向承运人领取和填写货运单完成的，《华沙公约》第11条第2款规定：“在没有相反的证据时，航空货运单是订立合同、接受货物和承运条件的证明”。也就是说，除非托运人与承运人曾另行达成货运协议，否则，货运单相当于货运合同。
上述缔约过程决定了，航空货运合同通常并不是合同双方在自由协商的基础上签订的：一份货运单相当于一份格式合同，承运人把事先起草完成的合同条件加入格式合同，托运人只能全盘接受这些条件，并没有与对方讨价还价的余地。那么，如果承运人在事先拟定好的货运单中加入一个条款，规定承运人对货物在运输途中的灭失不承担责任，或者，规定承运人仅对货物的灭失负有限的责任，这一条款在法律上是否有效呢?在前述由中国法院受理的案件中，托运人交付托运的货物是丝绸服装，投保金额为73849美元，货物毛重为750公斤，每公斤价值为98．47美元。货物丢失之后，承运人只同意每公斤赔偿20美元。其理由是，货运单的背面条款载明的合同条件第4条规定：“承运人对每公斤货物的灭失损害或迟延的责任为20美元或同等价值，除非承运人已申报货物的更高价值并缴付附加费用”；由于托运人事前并没有申报货物的更高价值和缴付附加费用，承运人的义务仅限于每公斤赔付20美元。
如上文所述，我国法院应适用《公约》审理上述案件，因此，上述货运单中限制承运人赔偿责任的条款的有效性应当依《公约》确定。
在按(公约)决定一份货运单中的免责条款或限制责任条款是否有效时，必须首先考察各缔约国缔结《公约》的基本目的是什么。从制定和修改《公约》的历史背景中我们可以得出这样的结论：制定(公约)的基本目的是，为国际航空承运人的赔偿责任确定一个国际上统一的、稳定的、可预测的最高限额，通过确定这一最高赔偿额，避免让承运人承担过大的风险和过重的责任，使国际航空业的经营和发展得到鼓励和扶植；另一方面，用国际上统一制定的最高赔偿额取代承运人擅自制定的旨在规避自己赔偿责任的较低的赔偿额，防止他们把不公平的限制责任条款强加于由广大社会公众构成的托运人，为托运人提供适当的保护。这就决定了写入《公约》的旨在确定承运人赔偿责任的条款必然是强制性的，不能由空运合同的当事人双方通过自行协商加以改变，或者由承运人通过在货运单中加入一个限制责任条款单方面改变。否则，制定(公约)的基本目的就无法实现，《公约》的制定就会变得毫无意义。
《公约》确定的承运人责任限额的强制性质已由《公约》作出了明确规定。根据《华沙公约》第23条，“企图免除承运人的责任，或定出一个低于本公约所规定的责任限额的任何条款，均不发生效力”。
从以上分析我们可以得出这样的结论：任何从属于《公约》适用范围的货运单中加入的旨在使承运人承担此《公约》规定的责任更轻的责任的条款都是无效的。在前述由中国法院受理的案件中，货运单中限定承运人责任的条款的有效性取决于，该条款规定的赔偿额是否低于《公约》规定的赔偿额。
三、赔偿额的计算
1．《公约》的规定 关于赔偿额的计算。《华沙公约》第22条第2款规定：“在载运登记的行李和载运货物时，承运人的责任以每公斤250法郎为限，除非旅客或托运人在交运包件时，曾特别声明在目的地交付时的利益并缴付必要的附加费。”依这一条款，如果托运人在交运货物时没有就货物的价值作特别声明并缴付必要的附加费，承运人对货物在航空运输期间发生的灭失的赔偿责任，以每公斤250法郎为限。关于“法郎”的含义，《华沙公约》第22条第4款规定：“上述法郎指含有千分之九百成色的65．5毫克黄金的法国法郎，这项金额可以折成任何国家的货币取其整数。”
对《华沙公约》的上述规定，《海牙议定书》又作了补充。依该议定书第11条，《华沙公约》第22条第4款中的“法国法郎”一词改称“货币单位”，“发生诉讼时，此项金额与非金本位的货币的折合，应以判决当日该项货币的黄金价值为准。”
2．问题的产生 在《华沙公约》及至《海牙议定书》生效之时，国际货币以黄金定值，而黄金价值由官方确定，故《公约》规定的赔偿额的计算一般不会产生问题。但是，在1968年至1978年间，美国发生严重经济萧条，对外贸易出现巨额逆差。美元先后出现两次贬值，导致世界黄金价格的巨幅波动。1976年1月，国际货币基金组织理事会“关于国际货币问题的临时委员会”在牙买加举行会议，决定修改国际货币基金协定条款。该条款于1978年4月1日生效，其中一个重要内容就是会员国的货币平价不得与黄金联系，黄金不再作为货币定值标准，废除黄金官方定价，会员国可以相互间在自由市场买卖黄金。在这种情况下，对于如何依《公约》计算赔偿额，各缔约国遇到了新的困扰：国际货币与黄金不再发生联系，使各缔约国不能继续利用金本位货币的官方定价得出统一的、稳定的和可预测的计算结果，而正如下文所述，采用任何一种替代的新方法，对于实现《公约》的基本目标，均存在一定的问题。
3．按1978年废除的最后一个黄金官价计算 在不能继续用金本位货币计算赔偿额的情况下，美国的一些判例主张以1978年被国际货币基金组织废除的最后一个黄金官价为准进行计算，其中最著名的案例为Transworld Airlines Inc．v． FranklinMint Corporation 。依照此方法，1盎司黄金=42．22美元，则250金法郎约合22．2美元。上述中国航空公司的货运单实际上也采纳了该方法。
然而，这显然不是一种可以由我国法院采纳的方法：首先，我国是《海牙议定书》的签署国，必须受其约束。该议定书第11条明确规定，在以非金本位货币计算损害赔偿时，应以该种货币在判决当日的黄金价为准。因此，我国法院如果按美元计算该赔偿额，不能采用美元在过去的黄金价。美国的情况则不同，该国没有参加《海牙议定书》，可以不受其约束。其次，如上文所述，制定《公约》的基本目的是，在国际航空托运人与承运人的利益之间实现平衡。实现这种平衡的基础是，使公约规定的赔偿限额与载运货物当时的平均价值保持一致。近几十年来，由于世界范围通货膨胀的不断加剧．黄金价格和世界范围内的物价水平均已大幅度地上涨，1978年的黄金官价既与今天的世界黄金市场价背离甚远，又远不能反映今天物价水平的提高。所以，采用1978年的黄金官价造成对航空承运人的过分偏袒，违背了制定《公约》的初衷。美国作为世界头号空运大国采用过时的黄金官价当然是从其自身的利益出发的，这种做法已经遭到广泛的指责。
4．按特别提款权计算 特别提款权是国际货币基金组织分配给会员国的一种特别使用资金的权利。最初，l特别提款权单位与l美元等值。会员国规定其货币与特别提款权的固定比价，即中心汇率。1974年7月1日，国际货币基金组织宣布特别提款权与黄金脱钩，改用16种货币重新定值。1980年，该组织又决定特别提款权改用美元、英镑、德国马克、法国法郎和日元5种货币定值。同一年，该6种货币的比重为：美元40％，德国马克19％，法国法郎13％，日元13％，英镑13％。该比重每隔五年根据五国出口值占世界出口总值的比例的增减修正一次。此后，特别提款权取代黄金的位置，在各会员国之间成为一种重要的国际储备资产。
如上文所述，《华沙公约》确定承运人的责任限额，目的之一是要确定一个稳定的、国际统一的计算标准。由于特别提款权与各国货币比价的浮动幅度相对较小，因此，在废除黄金的官方定价之后，特别提款权在一定程度上满足了上述稳定性与统一性的要求。鉴于此，国际民用航空组织于1975年在加拿大蒙特利尔召开会议，商议对华沙公约进行修改。该会议通过的蒙特利尔第4号议定书(Montreal Additional Protocol No．4)要求将责任限额的计算单位改为特别提款权，即每公斤的责任限额为17个特别提款权。按此规定，华沙公约中的金法郎折合为特别提款权，1特别提款权约合15金法郎。尽管由于多种原因，该议定书最终未能生效，但许多国家仍接受了该计算方法。例如，1983年，加拿大颁布法律，确定1特别提款权=1．44987美元，则以此计算出的赔偿额为250÷15×1．44987=24．1644美元／公斤。
但是，以特别提款权为计算单位，也存在着一定的局限。首先，特别提款权是一种没有任何物质基础的记帐单位。它只是国际货币基金组织的创造物，不像黄金本身具有价值，也不像美元和日元等货币有一个国家的政治经济实力作后盾，会因国际货币基金组织的变更或消亡而受到影响。其次，尽管特别提款权的波动幅度小于黄金市场价值，但是，每种货币对特别提款权的比值仍是每天浮动，并且，五种加权货币的比重每五年修改一次。以特别提款权来计算承运人的责任限额，首先须确定金法郎与特别提款权的比例，而15金法郎=1特别提款权并不能保持绝对稳定。最后，《公约》规定责任限额的目的，是要确定一个能在国际上通用的计算标准。若使用特别提款权，则又须解决非国际货币基金组织成员国因此而面临的问题。蒙特利尔公约最终未能生效，在很大程度上也是由于非国际货币基金组织成员国的反对。
5．以黄金的市场价格计算 在1978年黄金官价被废除后，国际上一些判例主张以黄金市场价格作为计算基价。其中，最著名的是1989年澳大利亚新南威尔士最高法院判决的S.S PHARMACEUTICAL C0 LTD． AND ANOTHER v． QANTASAIRWAYS LTD.。在该案中，法官认为当时的黄金市场价格是最适当的计算依据。
如果按照黄金市场价格计算，按近期美元黄金价1盎司黄金=395美元计，《华沙公约》规定的赔偿限额为每公斤189．4美元。其计算依据为：1盎司黄金=395美元，而1盎司=31103毫克，则1美元的黄金重量为31103毫克÷395美元=78．7417毫克。如果黄金成色为99％，则1美元的含金量为78．7417毫克×0．99=77．9542毫克。
在《公约》中，1金法郎的黄金重量为65．5毫克，成色为90％，则l金法郎的含金量为65．5毫克×0．9=58．95毫克。因此，美元与金法郎之比为77．9542÷58．95=1．3223，即1美元=1．32金法郎。因此，按照黄金市场价格计算，250金法郎折合美元为250÷1．32：189．4美元。
由于黄金市场价格极不确定，这只是一个受每天供需影响的商品价格。因此，选择以黄金市场价值作为计算基价，也会产生诸多问题。例如，航空公司为确定将来可能承担的责任，将不得不对黄金的市场价值进行猜测。同时，保险公司在承保时，也很难计算其保险费用。所有这些，都不能满足《公约》对稳定性的要求。然而，就总体而言，以黄金市场价格作为计算的依据对我国法院来说是最为适当的选择。
首先，就《公约》制定的背景而言，《公约》对承运人责任限额稳定性的要求是以存在着一种金本位货币的黄金官价为前提的。但在1978年之后，这种黄金官价已不复存在，各国货币均实行浮动汇率制，汇率浮动带来的商业风险已由经营者自身承担。在这种条件下，追求该责任限额的绝对稳定已成为不可能的事。
其次，《公约》的基本目的是通过使承运人的责任限额反映载运货物的平均价值，平衡承运人与托运人之间的利益。为了使《公约》确定的每公斤货物250金法郎的责任限额持久地、稳定地反映载运货物的平均价值，不受通货膨胀因素的干扰，《公约》采用了黄金定价法，即规定了每个金法郎的含金量。在黄金官价被废除，各国货币实行浮动汇率制度之后，随着通货膨胀的加剧，黄金价格比过去有了大幅度的上涨，美元、英镑、法郎等世界主要货币与黄金的比值不断拉大。在这种情况下，为了使《公约》规定的责任限额继续反映载运货物的平均价值，就必须用黄金在今天的市场价计算承运人应支付的赔偿额。否则，《公约》所谋求的承运人与托运人之间的利益平衡就会被打破，托运人的利益就得不到基本的保障。
在前述中国法院受理的案件中，载运货物的实际价值约为98美元／公斤；按1978年废除的黄金官价计，为22．2美元／公斤；按特别提款权计，为24．16美元／公斤；而按黄金的市场价算，又高达189．40美元／公斤。但是，在该案中，如果按黄金的市场价格计算赔偿额，托运人也只能按货物的实际价值，即98美元／公斤获得赔偿，因为《华沙公约》第22条第2款规定的赔偿额是承运人负担赔偿责任的最高限额，其目的是限制承运人的赔偿责任，而不是为了扩大托运人的索赔额。
根据上述情况，对于这一案件，按黄金市场价计算赔偿额最为合理：这样计算既能使托运人的实际损失得到相应的补偿，又不会使托运人获得超过其蒙受的实际损失的赔偿金，从而获取不当得利；另一方面，如果按1978年废除的黄金官价计算，或者按特别提款权计算，则托运人的大部分损失得不到补偿。这显然是不合理的。
再次，在权衡航空承运人与托运人的利益时，中国法院应当考虑到，中国的国际航空运输业尚处于兴起阶段，需要给予扶植和保护。但与此同时也应考虑到，中国并不是一个国际航空运输大国，因而在保护中国的货物托运人方面，中国也同样拥有重要的利益，甚至可能拥有更为重要的利益。从上文的分析可知，按黄金市场价计算承运人应支付的赔偿金，对于保护托运人更为有利。
需要指出的是：对于一些空运业大国设法减轻承运人赔偿责任的做法，中国不应当效仿，但中国有权根据国际法的互惠原则采取相应的措施。以维护中国托运人的合法权益。具体地说，如果某一外国没有加入《华沙公约》，或仅加入了《华沙公约》但没有加入《海牙议定书》，或者虽然加入了这两个国际条约的一部分或全部，但没有按黄金市场价格计算承运人赔偿额，对我国的托运人提起的索赔诉讼中采取某种手段、不合理的限制该国的承运人的赔偿责任，中国法院在未来由该国的托运人对我国的承运人提出索赔诉讼中，也可以采用对等的措施，从而使我国的承运人受到相应的保护。
本文原载于《国际商务》1997年第1期